Sind E-Boote „brandgefährlich“?

MotorBoot Magazin: Herr Flindt, Pantaenius versichert nicht
mehr jedes Motorboot mit E-Antrieb. Warum?

Holger Flindt: Das ist so nicht ganz richtig. Für bestimmte Arten elektrischer Antriebe, arbeiten wir jedoch mit Ausschlüssen, die in der KFZ-Versicherung für Akkus und Elektromotoren schon länger angewandt werden. Das liegt an der extrem hohen Schadenquote bei diesen Booten. Wir hatten in den vergangenen Jahren eine Schadenquote von im Schnitt etwa 500 Prozent. Im vorletzten Jahr haben wir das genauer untersucht. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir etwa 800 Boote mit einer elektrischen Antriebsleistung von mehr als 40kW in unserem Bestand. Das entspricht zumeist den motorisierten Booten, die oft auf Seen betrieben werden, wo Verbrennungskraftmaschinen nicht zugelassen sind.  Die Zahlen bestätigten unseren Eindruck, denn gerade bei dieser Bootsgattung konnten wir ein überdurchschnittlich hohes Aufkommen von Brandschadenfällen feststellen. Diese meist verheerenden Schadenfälle sorgen für die außerordentlich hohe Schadenquote.  

MotorBoot Magazin: Was heißt „eine Schadenquote von 500
Prozent“?

Holger Flindt: 500 Prozent heißt, dass fünf Mal mehr Aufwand für die Schadenregulierung ausgegeben als Prämien dafür eingenommen wurden. Im Umkehrschluss bedeutet es auch: Für diese Art von Booten müsste die Prämie fünf Mal höher sein, um zumindest für die reine Schadenbehebung kostendeckend zu sein, wobei Personal- und Betriebskosten unsererseits in dieser Rechnung noch nicht berücksichtigt sind.

MotorBoot Magazin: Worauf achten Sie, wenn jemand ein E-Boot
versichern möchte?

Holger Flindt: Wir achten auf den Hersteller, aber auch auf die Komponenten, die verwendet wurden. Es gibt einige Hersteller, die integrierte Systeme verkaufen. Da ist von Akku, über Batterie-Management-System, Fahrtregelanlage, Ladegerät, Motor, Antriebswelle und Propeller – alles aufeinander abgestimmt als fertiges Komplettpaket erhältlich. Darüber hinaus gibt es auch Hersteller, die sich die Komponenten frei auf dem Markt zusammensuchen und diese im Schiff verbauen. Das machen einige Serienhersteller, bis hinunter zu Einzelbauten. Insbesondere Einzelanfertigungen lassen wir von Sachverständigen prüfen. Der Kunde muss also ein Gutachten beibringen. Bei Serienherstellern prüfen wir, welche Baukomponenten verwendet wurden und treffen auf dieser Basis eine Entscheidung, wie wir diese Schiffe versichern.  

MotorBoot Magazin: Pantaenius nimmt gegebenenfalls eine
Ausschluss-Klausel in den Vertrag auf. Wie lautet die?

Holger Flindt: Bei einigen Schiffen oder Komponenten-Zusammensetzungen schließen wir das Eigenfeuer aus. Das bedeutet, wenn die eigene elektrische Anlage zu einem Feuer führt. Die Beweislast liegt in diesem Fall jedoch beim Versicherer. Brandschäden sind also nicht pauschal ausgeschlossen. Es sind jedoch wenige Typen, bei denen wir das machen.

MotorBoot Magazin: Was kann man bei E-Booten alles falsch machen?

Holger Flindt: Baukomponenten elektrischer Antriebe müssen für den Einsatz auf Booten, also in Feuchträumen und bei hohen Temperaturen, zugelassen sein. Das ist leider längst nicht immer der Fall. Die eigentliche elektrische Installation birgt jedoch auch darüber hinaus bei falscher Ausführung ein enormes Risiko-Potential. Kabelführungen und -kontakte müssen wasserfest ausgeführt sein, sowohl im gekoppelten wie im entkoppelten Zustand. Die richtigen Kabelquerschnitte müssen verwendet werden. Zudem müssen alle Geräte und Kabel vernünftig gehaltert sein, sodass sie auch den kontinuierlichen Vibrationen an Bord standhalten. Eine abschließende Schilderung würden den Rahmen dieses Interviews sicher sprengen aber die besten Erfahrungen haben wir mit integrierten Systemen, die auf die Nutzung in Feuchträumen hin entwickelt wurden.

MotorBoot Magazin: Zu größeren Lithium-Batterien gehört ein
Batterie-Management-System (BMS). Was leistet dieses?

Holger Flindt: Das Batterie-Management-System ist sowohl für den Betrieb des Schiffes unter Maschinenlast als auch den Ladevorgang verantwortlich. Es überwacht Ladezustand, Temperatur aber auch den Zustand der Zellen und liefert somit Hinweise auf potentielle Schäden. Entscheidend ist jedoch, dass der Ladevorgang auch ohne zusätzliche Überwachung durch einen Menschen durchgeführt werden können sollte. Gewöhnlich wird so ein Schiff am Tag genutzt, danach fährt man an den Steg und schließt den Landanschluss an. Eigner sollten vor diesem Hintergrund also in der Lage sein, das Schiff zu verlassen. Es gibt jedoch Hersteller, die einen überwachten Ladevorgang vorschreiben, wobei unmittelbar nach dem Ladevorgang zudem der Stromanschluss zu unterbrechen ist. Das mag im Hinblick auf die verwendeten Komponenten zwar sicherheitsrelevant sein, jedoch mitnichten praxisgerecht. Ein an Bord verbautes System sollte so tauglich sei, dass es nicht unter ständiger Überwachung durch eine Person stehen muss. Kaum ein Eigner wird schließlich die Bereitschaft oder Möglichkeit haben, den Ladevorgang ununterbrochen zu beaufsichtigen oder beaufsichtigen zu lassen. Dieses Sicherheitsrisiko wird aus meiner Sicht von einigen Herstellern leider noch nicht optimal adressiert. Darüber hinaus sollte das Batterie-Management-System genau auf die Komponenten angepasst sein. Da zum Beispiel bei weitem nicht jedes handelsübliche Ladegerät für Lithium-Batterien geeignet ist, sind Komplettlösungen also das Mittel der Wahl.

MotorBoot Magazin: Gilt diese Zurückhaltung von Pantaenius
auch für E-Außenborder?

Holger Flindt: Nein. Die Außenborder, wie wir sie als Flautenschieber für Segler kennen, sind kein Problem. Die Boote, die wir als Risikosegment betrachten, beginnen erst oberhalb von 40 kW, da gibt es auch kaum elektrische Außenborder.

MotorBoot Magazin: Torqeedo hat einen 50 kW-Außenborder im Programm…

Holger Flindt: Einer der Hersteller die es umfänglich richtig machen, ist Torqeedo. Das Unternehmen war sehr offen bei der Entwicklung von elektrischen Antriebssystemen und hat unter anderem auch auf unsere Erfahrungen in Sachen Betriebssicherheit zurückgegriffen. Eine Kooperation über die wir uns sehr gefreut haben und deren Ergebnisse wir in Form von Versicherungsschutz auch selbst an unsere Kunden weitergeben können. Wir haben bis heute tatsächlich keinen einzigen Brandfall im Zusammenhang mit einem Torqeedo Antrieb in unserem Haus. Das liegt sicherlich auch daran, dass Torqeedo auf integrierte Antriebskonzepte setzt. Unsere Zusammenarbeit war wirklich eine Win-Win-Win Situation. Hersteller, Versicherer und Kunden profitieren letztendlich vom Wissenstransfer.

MotorBoot Magazin: Hin und wieder kommen neue Anbieter mit
elektrisch angetriebenen Booten auf den Markt. Wie können diese Hersteller
Pantaenius überzeugen?

Holger Flindt: Die hauseigene Pantaenius-Schadenabteilung arbeitet seit rund 50 Jahren sehr erfolgreich und beschäftigt eine Vielzahl von Sachverständigen, Bootsbauer oder zum Beispiel auch Elektrikern. Ich selbst bin Schiffbauingenieur und maßgeblich mit an den Entscheidungen beteiligt, welche Antriebskonzepte wir vollumfänglich in Deckung nehmen. Darüber hinaus verfügen wir jedoch außerdem über ein weltweites Netzwerk von Spezialisten. Das innerhalb der Branche sicherlich einmalige Volumen an Schäden, die wir bearbeiten, hilft uns dabei, Trends und Entwicklungen sehr genau beurteilen zu können.

MotorBoot Magazin: Wie kann man als Kunde beurteilen, ob ein
E-Boot Schwachpunkte hat?

Holger Flindt: Einem Laien ist eine solche Bewertung kaum zuzumuten, denn die Thematik ist durchaus komplex. Da würde ich immer empfehlen, einen Sachverständigen hinzuziehen. Die reine Erklärung, ein Produkt sei CE-konform, reicht leider nicht, denn diese bezieht sich nicht zwangsläufig auf die geplante Art der Verwendung.

MotorBoot Magazin: Wo finde ich einen Sachverständigen?

Holger Flindt: Im Branchenbuch und bei den Verbänden. Der Deutsche Boots- und Schiffbauerverband oder Bundesverband Wassersportwirtschaft haben eigene Sachverständigenlisten. Dort findet man in der Regel problemlos einen kompetenten Ansprechpartner.

MotorBoot Magazin: Vielen Dank Herr Flindt für das Gespräch!

Das Interview führte Volker Göbner