Peter J. Bost, Eigner und Gründer von „Deep Water Yachts“ in Den Haag, verbrachte den Großteil seines beruflichen fernab seiner Heimat. Singapur, Aruba, Hongkong oder Bali waren nur einige der Stationen, jedoch stets mit Wasser und Meer verbunden. Auch die Zeit als Offizier der Royal Netherlands Marine hat seine Ambitionen zur See und der Schifffahrt geprägt und ihn gelehrt, das Meer in all seinen Facetten zu respektieren. Daraus entstand quasi eine Liebesbeziehung zu allem was schwimmt, ganz oben angesiedelt Motorboote und Yachten. Auf den Punkt gebracht: In die „Korvet 14 CLR“ (Compact Long Range) hat Peter J. Bost all das reingepackt , was seine Beziehung zum motorisierten Wassersport ausmacht, was ihn geprägt hat, nämlich Robustheit, Innovationen, technisches Knowhow und das in höchster Qualität. Ein Schiff, das in jeder Situation seine Seetüchtigkeit unter Beweis stellt, harten, nordeuropäischen Klimabedingungen zu trotzen in der Lage ist, sowohl im Binnen- als Buten-Bereich, ein Ganzjahresschiff fürs weltweite Bluewater-Cruising in neuem Design.

Design, Konzept, Verarbeitung

Peter Bost tat sich zusammen mit dem bekannten holländischen Yachtkonstrukteur und Architekten Willem Nieland von „Nieland Design“, mehrfacher Preisträger des HISWA-Wettbewerbes „Boot van het Jaar“ und dem Aluminium-Bootsbauspezialisten „Frisian Shipbuilding“ aus Lemmer. Und was dabei herausgekommen ist, das kann sich sehen lassen.

Nieland packte seine Trickkiste aus und kombinierte die Erfahrungen aus Entwürfen von Segelbooten mit innovativen Ideen rund um Verdränger-Motoryachten.

Und dass man Hochsee-Zertifizierungen nicht einfach so nachgeworfen bekommt, auch das sollte jedermann klar sein. Hier hat die Frisian Shipbuilding einen qualitativen Volltreffer gelandet. Äußerer, optischer Beweis, der völlig unbehandelte Aluminium-Rumpf. Keine Wellen, keine Beulen, keine Spachtelmasse, keine Lackierung, nichts, was kaschiert werden müsste – und dennoch alles glatt und gerade. Perfekter kann Aluminium nicht verarbeitet werden, was bei diesem Material und den Flächen besonders schwierig ist.

Spätestens jetzt stellt sich die Frage nach der dauerhaften Resistenz gegen Salzwasser, denn so ganz jungfräulich kommt der Testproband nun auch wieder nicht daher, obwohl ihm so gut wie keine Gebrauchsspuren anzusehen sind, weder unter noch an Deck. Während seines bislang dreijährigen Daseins wurde immerhin schon der eine oder andere Törn auf offener See mit ihm abgeritten. Ergo, auch hier alles im grünen Bereich.

Bei den blauen Applikationen an Heck, um die Fenster, achterlichem Ruderhaus-Schott und Wasserspass handelt es sich um hochwertige Industriefolie, jederzeit abzuziehen und auszuwechseln.

Wie es sich für eine „A“-Klasse gehört, an Bord alles etwas größer, stabiler und schwerer ausfallend, als es unter normalen Voraussetzungen der Fall wäre. Die breiten, mit Flexiteak ausgelegten Gangbords aufs Vorschiff mit absolut rutschfester Zusatzbeschichtung im Bereich des Ankerspills, die überdimensionalen, hochbelastbaren Relingsaufbauten in Edelstahl, schwere Türen und Fenster mit Mehrfachverglasung, die Kondenswasserbildung auch bei extremen Temperaturunterschieden erst gar nicht aufkommen lassen, die in Edelstahl verlegten Kraftstoffleitungen im Motorraum und die analog dazu verbauten Radiatoren der Kabola-Warmwasserheizung nur als einige, wenige Beispiele.

Für Technikfreaks zudem ein „gefundenes Fressen“, denn sämtliche Accessoires und Facilities her aufzählen zu wollen, würden den Rahmen der Berichterstattung sprengen. Auf den Punkt gebracht: Schwimmende Elektronik pur und vom Feinsten. Beeindruckend allein der mit zwei riesigen Simrad-Touch-Flatscreen-Monitoren bestückte Steuerstand unter Deck, mit mittig installierter Zweihebelschaltung, die sowohl von der Bb.-Seite als auch von steuerbords bedient werden kann. Das traditionelle Ruder wird man vergeblich suchen, Kursvorgaben und Korrekturen werden über Simrads „Full Joystick Control“ erledigt, sowie auch Bugschraube und Autopilot aktiviert. Dabei ist es nicht einmal erforderlich, dass der verantwortliche Schiffsführer vor den Bildschirmen Platz nimmt. Mit dem Smartphone oder Tablet lassen sich von jeder Position aus an Bord sämtliche Funktionen einleiten, überwachen oder korrigieren.

Da werden Installationen wie Naiad-Stabilisatoren, Rückfahrkamera, Generator, die zentrale Staubsaugereinrichtung, elektrische Jalousien rundherum, die Aufwickel-Automatik des Landanschlusskabels für die 24-V-Bordstromversorgung, spezielle Sicherheits-Schnappverschlüsse für Türen und Schubladen schon fast zur Nebensächlichkeit, wenn auch zur sehr angenehmen.

Hell und freundlich das in Teak gearbeitete Holz-Ambiente von der Ruderhaus-Deckssalon-Kombination, durchgehend über den tiefer liegenden Hauptsalon und an Stb. platzierten Pantry, bis hin zur Eignerkabine im Vorschiff mit freistehendem Kingsize-Bett und großer Runddusche samt Toilette im Bugbereich. Nach achtern backbords der Niedergang in die offene Unterflurkabine mit zwei Einzelbetten, dem Sanitärbereich als Dusche- und Toilettenkombi und schließlich der Zugang zum blitzsauberen, servicefreundlichen Maschinenraum, abgetrennt durch eine schwere, wasserdichte Tür. Steuerbords, neben dem Eingang vom Cockpit unter Deck, der Niedergang in den Hauswirtschaftsraum mit Waschmaschine und reichlich Staumöglichkeiten, die sich in jedem Raum an Bord in vielfältiger Art offenbaren.

Großzügig gestaltet das Cockpit mit dem Niedergang auf die „abgespeckte“ Flybridge und zwei Sitzen, von wo aus jedoch ebenfalls mit Joystick das Schiff sicher unter Kontrolle gehalten werden kann. Elektrisch legbar der Gerätemast, abzuklappen die seitlichen Relingsteile. In riesigen Bodenstauluken verschwinden unter dem Cockpitboden Klappfahrräder, Fender, Leinen und neben dem Niedergang auf die Badeplattform nochmals eine geräumige Backskiste.  

Fahreigenschaften

Diese Korvet überzeugt mit Fahreigenschaften, wie man sie so nicht vermuten würde. Hochgestecktes Ziel war, längere Reichweiten als üblich bei höheren Geschwindigkeiten zu realisieren. Und dass dies perfekt gelungen ist, beweist die Formel zur Berechnung der Rumpfgeschwindigkeit (Quadratwurzelaus  der Wasserlinienlänge x 2,43 = Theoretische Rumpfgeschwindigkeit in Knoten) die in der Praxis „theoretisch“  keine Verdränger-Yacht nennenswert überschreitet, egal, wie sie auch motorisiert sein mag. Im Fall der Korvet 14 wären das 9,1 kn oder 16,8 km/h. Die während des Tests gecheckte max. Speed lag jedoch bei 14,3 kn (26,5 km/h), begleitet von äußerst moderater Geräuschentwicklung mit nur 71 dB(A) am Steuerstand, die sich bei ökonomischer Fahrweise von 1.500 U/min, 8,5 kn (15,7 km/h) sogar auf lediglich 63 dB(A) reduzierte. Nicht unerwähnt bleiben darf, dass zu diesem Zeitpunkt sämtliche Tanks randvoll gebunkert waren. Noch extremer wird der Unterschied zur Theorie bei minimaler Betankung: 100 l Diesel, kein Wasser – 18,0 kn (33,3 km/h). Damit hat Nieland seine Hausaufgaben mehr als erfüllt.

Spurtreu, wenn gewünscht auch selbst kurskorrigierend, reagiert der Rumpf auf jede Fahrtrichtungsänderung. Enorm das Beschleunigungsvormögen von gerade `mal 20 Sekunden aus ruhender Position bis V^max, ohne die Sicht beeinträchtigendes anheben des Vorschiffes. Ökonomische Marschfahrt lag an nach ca. 10 Sekunden bei 1.500 U/min, 8,5 kn (15,7 km/h) und einem unglaublich niedrigen Kraftstoffverbrauch für beide Maschinen von exakt zehn Litern pro Stunde. Wer’s dennoch nicht lassen kann und dem ein paar Knoten mehr es wert sind, die Bordkasse entsprechend zu plündern, bitte schön, auch das ist möglich.

Den Ruderstick hart gelegt, egal, ob über Bb. oder Stb., die Gaszufuhr sukzessive auf V^max gesteigert, dreht sich der Rumpf bei etwa zwei Bootslängen ein, ohne achtern auszubrechen oder nennenswertes Krängungsbegehren an den Tag zu legen. Resümee: Alles im grünen Bereich.

Deep Water Yachts Korvet 14 CLR - Galerie