Eherne Grundsätze, die nach wie vor Gültigkeit haben, standen bereits seinerzeit vor mehr als drei Jahrzehnten für Stingrays Werftgründer Al Fink, der 1979 das Unternehmen im amerikanischen Hartsville, Bundesstaat South Carolina, aus der Taufe hob, ganz oben an: Qualität, Leistung und Design. Und nicht von ungefähr trafen auch auf dieser Basis vor mehr als 20 Jahren mit der „Marine Center Diebold GmbH“ zwei Gleichgesinnte aufeinander. Vielleicht war es auch Sympathie auf den ersten Blick. Denn wer den Konstanzer Generalimporteur für Deutschland kennt, dessen Händlernetz sich jedoch weit über bundesdeutsche Grenzen hinweg erstreckt (Schweiz, Österreich und Tschechien), der weiß, dass dort Spezialisten am Werk sind, denen der Sinn nicht nur nach profanem Business steht, dort spielt das Herz und die Liebe zum Boot eine nicht minder gewichtige Rolle.

Fachliche Beratung, permanente, übers Jahr kontinuierliche Präsentation des Stingray-Programms in gepflegtem Ambiente – selbstredend auch bei den Händlern – professionelle Finanzierungsmodelle, lösen von Transportproblemen quer durch Europa, rasche Ersatzteilversorgung, Wartungs- und Reparaturarbeiten jeglicher Art, all das sind Komponenten, auf die der Kunde bauen kann und nicht nach dem Kauf alleine im Regen stehen gelassen wird. Unterstützt und forciert von einer Werft, die sich bis heute in Familienbesitz befindet.

Hochtechnologisch entwickelt, angesiedelt auf rund 20.000 m² (!) Betriebsfläche, wurde dort bereits schon in den 80er Jahren des zurückliegenden Jahrhunderts mit CAD-unterstützter Computertechnik und fünfachsigen Fräsrobotern präzisestes Feintuning abgeliefert, als noch die meisten Wettbewerber manuell mit dem Winkelschleifer Luken- und Fittinglöcher ins GfK schnitten. Daher sieht sich Stingray auch in der Lage, eine Fünfjahresgarantie auf strukturelle Rumpfschäden zu gewährleisten und drei Jahre Garantie zuzusichern in Sachen Osmosebefall.

Fahreigenschaften

Ein ganz besonderes Highlight präsentiert Stingray mit dem patentierten „Z-Plane-Hull“, einem Rumpf, der bereits in der dritten Generation gebaut wird, anlehnend an diverse Rennbootvarianten. Der Hintergrund ist, dass durch diese spezifische Konstruktion der Z-Antrieb und somit auch der Propeller effektiver (blasenfreier) vom Wasser angeströmt und dadurch das unliebsame Luftziehen, die Kavitation, in eng gefahrenen Kurven soweit wie möglich verhindert wird. Und das, obwohl die gesamte Antriebstechnik in der Transom-Platte um ca. zwei Zentimeter höher als üblich installiert ist. Ein Blick auf die Fahrwerte lässt keinen Zweifel an der Effektivität dieser Maßnahme aufkommen.

Okay, der Volvo Penta V8 mit einer Propellerwellenleistung von 221 kW (300 PS), das ist auch nicht gerade ein Pappenstiel. Und 5,7 Liter Hubraum sorgen zudem für das erforderliche Drehmoment. Und wenn dann noch der absolut passige VA-Duoprop der Größe „Größe F7“ sich mit Vehemenz ins nasse Element krallt, dann ist dabei ein Optimum des Erreichbaren sichergestellt und rund 1.900 kg Testgewicht fliegen übers Wasser, Wind und Wellen ignorierend.

Bringen wir’s gleich zu Beginn dieses Kapitels auf den Punkt: 5.100 U/min, den Trimm bis aufs Äußerste ausgereizt, daher wahrscheinlich auch 100 Drehzahl-Einheiten über der Toppmarke, unser Hand-GPS pendelt sich bei 101,1 km/h (54,6 kn) ein. Chapeau! Zugegeben, auch wenn jetzt so manchem Greenhorn in Erwartung des Speed-Rausches „das Wasser im Munde zusammenläuft“, diese Geschwindigkeit ist nicht ganz ohne und daran sollten sich nicht so erfahrene Rudergänger zunächst einmal vorsichtig herantasten. Dennoch, wer es gewohnt ist das Wellenbild zu lesen, umsichtig von Fall zu Fall auch `mal den Hebel „vom Tisch“ nimmt, der wird seine helle Freude an den Fahreigenschaften dieser Stingray haben.

Dass bei der 100-km/h-Marke zuweilen der Kontakt zum Wasser „verloren geht“, wird wohl kaum jemand in Abrede stellen. Wie sich dann allerdings das Wiedereinsetzen mit so manchem Probanden darstellt, darüber könnte der Chronist Bände schreiben. Die „225 SX“ hingegen nimmt das recht gelassen hin. Wer auf den hohl dröhnenden, „Joghurt-Becher-Schlag“ wartet, der kann das lange tun, der kommt nicht. Satt und souverän setzt der Rumpf nach dem Sprung wieder in die Welle ein. Diese Erkenntnis animiert geradewegs dazu, den Hebel erneut „auf den Tisch“ zu legen. Ein Faktum, das ohne Frage auch dem ausgeklügelten, hochstabilisierenden Fiberglas-Stringersystem zuzuschreiben ist, das für höchste Steifigkeit über die gesamte Rumpfkonstruktion verantwortlich zeichnet.

Bei hart gefahrenen Kurswechseln, dank minimalsten Ruderumdrehungen von gerade `mal 2¼ von Seite zu Seite, empfiehlt es sich, die Trimmposition aus dem oberen Drittel der Anzeige ins Untere abzusenken. Schließlich zeigt auch die Physik irgendwann Grenzen auf. Dann allerdings hält diese Stingray nichts mehr im Zaum. Dank des hydraulischen Ruders sind spektakuläre Richtungsänderungen fast spielerisch leicht zu bewältigen, ohne dass ein Gefühl von Unsicherheit aufkommt. Gleiches gilt auch bei der Beschleunigung aus ruhender Position bis V^max mit voll eingeschlagenem Ruder, egal, ob über Stb. oder Bb. Die 225 SX legt sich dabei ordentlich „auf die Backe“, die Freibord-Abmessung reduziert sich auf ein Minimum, doch an der Fahrstabilität und der ausbleibenden Kavitation ändert sich nichts.

Speed ist die eine – spektakuläre – Sache, ökonomisches Cruisen die andere. Auch wenn es zuweilen in den Fingern juckt, das Auskosten der spontanen Beschleunigung – immer hin nur lediglich knappe vier Sekunden aus dem Stand ins Gleiten und um die 20 bis volle Lotte  – der wirtschaftliche Aspekt sollte bei all dem Speed-Spaß nicht auf der Strecke bleiben. Daher: Nach Erreichen der Gleitgrenze mit 27,3 km/h (14,7 kn) bei 2.200 U/min – Testcrew zwei Personen, kein Urlaubsgepäck – anpeilen der ökonomischen Marschfahrt, die zwischen 2.400 und 2.500 U/min liegt. GPS-gemessen kommen dabei Werte von 41 bis 45 km/h (22,1 – 24,3 kn) heraus. Eine Fahrstufe, die dauerhaft anliegen kann, ohne dass sich der Mann/Frau an der Haspel große Gedanken um Wind und Wellen machen müssen.

Noch ein Wort zur Geräuschentwicklung und den Manövriereigenschaften. Erstere summieren sich aus Wind, Wellen und Motorsound, wobei Letzterem der geringste Anteil anzulasten ist, schon gar nicht in den unteren Drehzahlbereichen, dank vorbildlicher Motorraumdämmung. Nach oben hin wird’s eh‘ undefinierbar. Und wer mit Drehkreisen von 0,5 bis 1,5 Bootslängen bei hart gelegtem Ruder, egal in welche Richtung und niedrigsten U/min von 600 die Boxeneinfahrt oder Dalbenreihe nicht trifft, na ja, dem ist wahrscheinlich nicht mehr zu helfen . . . Resümee: Alles bestens, alles gut.   

Ausstattung und Verarbeitung

Wie bereits eingangs darauf hingewiesen, hochwertigste Materialien, harmonisch abgestimmtes Design, optimale Stauraumausnutzung wo immer möglich, Technik auf dem neuesten Stand, all das sind Komponenten, die eine Stingray zu dem manchen, was ein weltweites Kundenklientel seit Jahrzehnten zu schätzen weiß. Daher können wir uns in diesem Abschnitt des Testreports auf die wesentlichen Fakten des Layouts beschränken, kombiniert mit den Illustrationen, die mehr aussagen als viele Worte.

Beginnen wir den „Stubendurchgang“ im Vorschiff. Die knapp 1,20 m hohe Kabine ist freilich kein Tanzsaal, will und kann sie auch nicht sein, schließlich haben wir es hier mit einem DayCruiser zu tun. Sie bietet ausreichend Schlafplatz für zwei Personen und – falls „Not am Mann/Frau“ – sogar ein „Chemie-Örtchen mit dem Herzchen“ für alle Fälle. Über die durchbrochene, stabile Windschutzscheibe, vorbei am Deckenluk der Kabine, wird der Weg frei aufs Vorschiff.

Fahrer und Copilot platzieren sich auf drehbaren und in Offshoreposition umzustellenden Schalensitzen. Ergonomisch ausgerichtet der Arbeitsplatz des Rudergängers, bestens bestückt mit blendfrei einzusehenden Armaturen für Trimmposition, Geschwindigkeit, Kraftstoffvorrat, Batterieladezustand, Öldruck, Kühlwassertemperatur und Motordrehzahl. Über Kippschalter werden Horn, Pumpen, Cockpit- und Navilicht aktiviert. Analog dazu spendierte die Werft dem Beifahrer gleich zwei Handschuhfächer vor ihm. Handläufe, Gläserhalter, wasserabweisende Lautsprecher, der herausnehmbare Teppichboden und die dreiteilige Rücksitzbank runden den Cockpitbereich positiv ab.

Sauber und servicefreundlich installiert, der Volvo Penta 5,7 Gi 300, unter der achterlichen Sonnenliege. Riesig präsentiert daran anschließend die üppige Badeplattform mit doppeltem Handlauf, verdeckter Badeleiter, Radiofernbedienung und Tankeinfüllstutzen. 

Stingray Boats 225 SX - Galerie